В связи с опубликованием в печати для всенародного обсуждения проекта Закона «О статусе столицы Казахской ССР» (теперь Республика Казахстан), как считают специалисты, использование накопленного в мировой градостроительной практике опыта помогло бы гораздо эффективней решать нам наболевшие проблемы дальнейшего социально-экономического развития Алма-Аты.
В каждом цивилизованном обществе, — напоминает он, — существует градостроительное законодательство, которое надежно защищает результаты труда тех, кто участвует в формировании градостроительной политики того или иного региона, от произвола и некомпетентности администрации, служит гарантией беспрепятственного и точного претворения в жизнь воплощенных в проекты творческих замыслов архитекторов, дизайнеров, инженеров. У нас же, при пока существующей структуре власти, когда городом управляют десятки «хозяев», любые ведомства, организации и даже отдельные высокопоставленные чиновники могут не только безнаказанно нарушать генеральные — планы городов и поселков, проекты их детальной планировки, но и практически не нести за это никакой юридической ответственности. Во всем мире сохранилось еще только три таких страны — Монголия, Турция и Кипр.
Пешеходно-автомобильная толчея на перекрестках, толпы народа на остановках убедительно свидетельствуют о том, что городские артерии Алматы давно перегружены. Знают об этом и высшие сановники республики, хотя они не ходят пешком и не пользуются автобусами.
Расшиваются «узкие места» на городских магистралях во всем мире с помощью развития электрического транспорта. В том числе и подземного. К сожалению, этот «мировой опыт» в Алматы сыграл дурную шутку — здесь тоже начали строить метро.
Чем этот проект плох? Вся территория, по которой проходят трассы метро, рассечена линиями тектонических разломов шириной в триста метров, в районах которых возможны землетрясения до 9-10 баллов. Кто даст гарантию, что будущие подземные залы и тоннели не станут гигантской мышеловкой для тысяч людей? Никто, в том числе проектировщики.
Преимущественное развитие крупнейших городов сопровождается сложным процессом субурбанизации: падением численности населения центральных районов и его ростом в пригородной зоне. На протяжении последних десятилетий это существенным образом изменило само представление о большом городе. За его пределами возникла обширная, относительно густонаселенная территория, экономически и культурно связанная с центром (ежедневные производственные и культурно-бытовые контакты), фактически сросшаяся с ним.
Историю развития пригородных зон можно проследить с середины XIX века, когда с развитием железнодорожного транспорта самые богатые семьи получили возможность селиться за городом, наслаждаясь «деревенским воздухом»; вершина пирамиды богатства, ранее совпадавшая с аристократическим центром, начинает смещаться за его пределы. Появление конных, а затем электрических трамваев открыло доступ в пригородную зону, дав шанс пространственной мобильности и средним слоям общества.
Как постоянный автор журнала «Экономика и жизнь» поздравляю самоотверженный журналистский коллектив с 70-летним юбилеем издания.
Суровые условия казахстанской «рыночной» экономики, неадекватная оценка труда коллектива не мешают с удивительной регулярностью выходить старейшему журналу республики Казахстан, своевременно освещать наиболее актуальные проблемы экономической жизни.
Для меня как градостроителя-практика и ученого этот журнал является единственным изданием у нас в стране, через который я пытаюсь донести до читателя наиболее острые проблемы планировки и застройки городов, в первую очередь нашей столицы Алматы. Другого, близкого мне по профилю журнала просто нет, хотя проблем по нашей тематике достаточно (в соседней России издаются, несколько журналов — «Архитектура и строительство России», «Архитектура и строительство Москвы», «Сельское строительство», различные сборники).