Пешеходно-автомобильная толчея на перекрестках, толпы народа на остановках убедительно свидетельствуют о том, что городские артерии Алматы давно перегружены. Знают об этом и высшие сановники республики, хотя они не ходят пешком и не пользуются автобусами.
Расшиваются «узкие места» на городских магистралях во всем мире с помощью развития электрического транспорта. В том числе и подземного. К сожалению, этот «мировой опыт» в Алматы сыграл дурную шутку — здесь тоже начали строить метро.
Чем этот проект плох? Вся территория, по которой проходят трассы метро, рассечена линиями тектонических разломов шириной в триста метров, в районах которых возможны землетрясения до 9-10 баллов. Кто даст гарантию, что будущие подземные залы и тоннели не станут гигантской мышеловкой для тысяч людей? Никто, в том числе проектировщики.
Вторая проблема. При стоимости билета 5 копеек (данные 1990 года) на самом новом и маленьком в СНГ метрополитене в Самаре себестоимость провоза одного пассажира составляла 67 копеек. Кроме того, в Ереване и Ташкенте, городах, аналогичных Алматы, подземные поезда загружены полностью только в «пиковые» утренние и вечерние часы. В остальное время метро являет собой пустынные мраморно-гранитные музеи с изредка пробегающими полупустыми вагонами. Кто будет дотировать этот убыточный вид транспорта, если чуть ли не через день поднимается вопрос об отмене льгот на проезд и повышении стоимости билета? Местный бюджет, республиканский? Но они пусты. Значит, опять никто.
К этим стратегическим ошибкам проектировщики прибавили и тактическую. Наиболее пассажироемкими трассами являются артерии, связывающие спальные районы города с его центральной частью. А первую очередь метро неизвестно почему решили проложить от проспекта Райымбека до Абая, да еще под улицей Фурманова. В то время как логичнее было проложить линию под проспектом Абылай хана, вдоль которого сосредоточено подавляющее число магазинов, гостиниц, административных учреждений, железнодорожный, аэровокзал. А если учесть, что материально-техническая база и подготовка своих кадров для этого объекта создавались волевым решением местных властей, то идея строительства метро представляется уже не только нереальной, но даже ирреальной.
Какой же выход из положения? Для ответа на этот вопрос стоит проанализировать сегодняшнюю ситуацию с внутригородскими пассажиропотоками. Из-за отсутствия широких магистралей, связывающих юго-западные и западные жилые районы с северными и восточными, а также с южной зоной отдыха, центр перегружен. Через него проходит до 70 процентов транспорта, в том числе 40 процентов транзита, до 96 процентов автобусных маршрутов. Плюс к этому сюда ежедневно прибывает из пригородов до пяти и более тысяч автомобилей. Все это приводит к резкому снижению скорости движения, транспортные «пробки» на перекрестках рассасываются только за три-четыре цикла светофорного регулирования. Дальнейшее увеличение автобусных перевозок не спасет положение. Ими уже перевозится около 80 процентов всех пассажиров. Подобная структура по общепринятым нормативам подходит для города с населением 100-250 тысяч человек, а никак не для «миллионника». Не хочется приводить данные, насколько автобусы загрязняют атмосферу города. Только напомним, что одно время «икарусы», работающие на дизельном топливе, вообще были сняты с улиц Алматы.
Итак, все плюсы остаются за электрическим транспортом. А экономика голосует за то, чтобы он был наземным. Сошлюсь на полюбившийся всем зарубежный опыт. В Италии предпочтение отдается наземному метрополитену, иногда даже в центре города. В Вашингтоне 75 километров экспресс-метро проходят под землей, остальные 82 — по поверхности. В Париже благодаря строительству экспресс-метро (опять же по земле), связывающего центр с пятью новыми городами-спутниками, население сократилось с 3,5 до 2 миллионов человек, а жители пригородов получили возможность чаще бывать в своей столице. Ленинградские проектировщики для Алматы еще тридцать лет назад предлагали тот же вариант путем продления троллейбусных маршрутов до ближайших пригородов.
Другой альтернативой метро является замена нашего тихоходного трамвая на скоростной. Предлагается его прокладка по улице Толе би, по центральной части проспектов Абая, Райымбека, Суюмбая с выходом в пригородную зону. Это потребует значительных капиталовложений, но они несопоставимы с прокладкой подземных магистралей метрополитена.
Наконец, развитие рыночных отношений приводит ко все возрастающей мобильности населения. Уже сейчас мы являемся свидетелями возросших в несколько раз пассажиропотоков, курсирующих между Алматы и ближайшими и отдаленными городами и селами. Как показывают расчеты, для обеспечения в этих условиях жизнедеятельности единой градостроительной системы необходим уже транспорт со скоростью, вдвое большей, чем метро — до 70-90 километров в час, и провозной способностью 30-50 тысяч пассажиров в час в одном направлении. Им могут стать только скоростные электрифицированные железные дороги с глубоким их вводом в центральную часть города.
Время торопит. Если не будут сегодня предприняты терапевтические меры по развитию городского транспорта, то завтра уже потребуются хирургические.
Нурбек Аужанов – Караван блиц – 18.03.1996 г.